Diese private Webseite von Jörg Schäfer zeigt, wie sich der Bahnverkehr in Deutschland mit anderen Entscheidungen hätte entwickeln können. Ihm ist bewusst, dass diese Webseite für Verwirrung sorgen könnte: Wozu detaillierte Pläne machen, wenn es doch nicht mehr so werden kann?

Nun, die Pläne haben sich in den letzten 25 Jahren bei ihm angesammelt, und im Internet kann er sie mit geringem Aufwand veröffentlichen. Andere "Was wäre wenn"- Webseiten ermutigten ihn zu diesem Schritt. Viele Eisenbahnfreunde vertiefen sich in ihre Modell-bahnwelt und versuchen ihre Ideen im Maßstab 1:87 umzusetzen.

Jörg macht das gleiche mit Plänen und Bildern für eine virtuelle Bahnwelt. Und wie ein engagierter Modellbauer freut er sich, wenn sich die Besucher Zeit nehmen, um ein bißchen in "seine Welt" einzutauchen und dabei ihren Spaß haben...

Statt weniger Prestigeprojekte wären viele kleine Maßnahmen besser gewesen, um ein leistungs-fähiges und attraktives öffentliches Verkehrsnetz zu erreichen. Nicht „so schnell wie möglich“ sollte die Forderung heißen, sondern „so schnell wie nötig“, um attraktive Anschlüsse zwischen den Zügen zu erreichen.

Auch die Verknüpfung in den Städten und Regionen mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen ist wichtig. Leider aber ist Deutschland weit von einem „Integralen Taktfahrplan“ wie z.B. in der Schweiz entfernt, wo Züge und Busse perfekt aufeinander abgestimmt mindestens im Stundentakt fahren.

Der ICE wäre auch beim VD-T das Rückgrat des Fernverkehrs. Er soll aber nicht wie in der Realität so schnell wie möglich fahren, sondern „nur“ so schnell wie nötig, um in den Bahnhöfen gute Anschlüsse zu erreichen.  

Dadurch werden Kosten gespart und trotzdem mehr Fahrgäste gewonnen: Einige Fernverbindungen zwischen ICE-Stationen dauern zwar etwas länger und ein paar Reisende bevorzugen deshalb vielleicht Flugzeuge – viele Verbindungen werden aber flächendeckend schneller und locken dadurch eine größere Zahl neuer Kunden an.

Der VD-T basiert auf fünf Zugarten, die auf verschiedene Bedürfnisse zugeschnitten sind. Durch ihre perfekte Verzahnung kann sehr vielen Fahrgästen eine attraktive Reiseverbindung angeboten werden:

Der InterCity-Express (ICE) ist wie in der Realität das „Flaggschiff“ für schnelle Reisen über weite Entfernungen. 200 Meter lange elektrische Triebwagen wie der ICE 2 und ICE 3 fahren auf Neubaustrecken bis zu 300 km/h und können dadurch bis zu 100 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“ zurücklegen. Der Nachfrage entsprechend fahren die Triebwagen allein oder in Doppeltraktion, auf den Außenästen sind (wie in der Realität) auch „Flügelungen“ möglich.

Der InterCity (IC) füllt die weitmaschigen Lücken, die im ICE-Netz bleiben. Dafür wünscht sich Jörg 100 Meter lange elektrische Triebwagen mit Neigetechnik, die es so in der Realität leider nicht gibt: Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h könnten die ICs rechnerisch über 60 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“ zurücklegen. Auf gemeinsamen Abschnitten fahren zwei IC-Linien möglichst gemeinsam, und wenn es die Nachfrage erfordert können bis zu vier Triebwagen zusammen gekuppelt werden.

Der InterRegio (IR) bedient mit bis zu 200 km/h den schnellen Nahverkehr auf den Neubaustrecken. In der Realität gibt es das nur zwischen Nürnberg und München, Jörg sieht weiteren Anwendungsbedarf z.B. auf den Achsen Köln - Frankfurt und Stuttgart - München. Die 100 Meter langen elektrischen Triebwagen brauchen auf den Neubaustrecken keine Neigetechnik, müssen dafür aber besondere Sicherheitsanforderungen erfüllen. Sie sind dadurch teurer als die RE-Triebwagen und werden nicht in das flächige „Flügelnetz“ integriert.

Auch beim VD-T hätte das deutsche Hochgeschwindigkeitszeitalter mit weißen ICE-Triebzügen begonnen. Allerdings hätte man schon früher gemerkt, dass die Nachfrage nur auf wenigen Linien für einen ganztägigen Einsatz von 358 Meter langen Garnituren reicht. Und nur bis 1992 für die drei ersten ICE-Linien 3, 4 und 6 zwischen Hamburg und München (wie in der Realität) 40 ICE-1 beschafft.

Der Industrie möglicherweise schon in Aussicht gestellte Nachbestellungen hätte man in 51 ICE-2 umgewandelt: Sie sind weit­gehend baugleich, aber nur 205 Meter lang. Dadurch gäbe es nur 91 statt 104 Triebzüge der ersten Generation, die nicht über die Schnellfahr-strecken Köln - Frankfurt und Stuttgart - Ulm fahren dürfen.  

Um  diese  zwei  wichtigen  Achsen  mit  möglichst  vielen  Linien  zu  bedienen,  gäbe  es  über  50 % mehr ICE-3, nämlich 100 statt 63. Sie hätten mehr gemeinsame Bauteile mit den anderen ICE-Baureihen und dadurch beim VD-T weniger als in der Realität gekostet. Dafür wären natürlich die Neubaustrecken durch aufwändigere Gleis- und Signaltechnik teurer geworden.  

Die größten Unterschiede sähe man abseits der Schnellfahrstrecken: Der VD-T hätte dort nämlich viel mehr Abschnitte gezielt modernisiert, um die Reisezeiten flächendeckend zu verkürzen. Das hätte zur Folge, dass es weniger kurvenreiche Abschnitte gäbe und die „aktive Neigetechnik“ noch weniger Fahrzeitgewinne als in der Realität brächte.  

Die 117 ICT-Triebzüge hätten daher nur „passive Neigetechnik“: Dabei schwingt der ober-halb des Schwerpunkts aufgehängte Wagenkasten nur durch die Fliehkraft bis zu 3,5 Grad nach außen, man braucht keine Stellmotoren im Zug und keine Balisen an der Strecke. Die Reisezeit schrumpft um maximal 5 %, was der VD-T in den Fahrplänen berücksichtigt.

Auf dem deutschen Anteil des VDT-Fernverkehrsnetzes sind in der Normalverkehrszeit 297 Garnituren unterwegs. Mit 11 % Betriebs-reserve braucht man 329 Garnituren – diese Fernverkehrsflotte hätte seit 1988 rund 5,65 Milliarden Euro gekostet. Das sind 900 Millionen Euro (= 19 %) mehr als die realen 4,75 Milliarden Euro. Vor allem durch kostengünstigere Züge mit passiver statt aktiver Neigetechnik und technisch weniger aufwändige ICE-3-Garnituren gäbe es überproportional mehr Platz: 140.500 Sitze beim VD-T wären 24.000 bzw. 20,6 % mehr als die realen 116.500 Sitze.