VD-T Details und Fahrpläne

Der Virtuelle Deutschland-Takt
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Das Fernverkehrs-netz beim Virtuellen Deutschland-Takt

Die Bundesrepublik Deutschland stellte der Deutschen Bahn AG von 1985 bis 2010 rund 90 Milliarden Euro für den Aus- und Neubau des überregionalen Schienennetzes zur Verfügung.

Zwei Drittel davon (=rund 60 Milliarden Euro) hätte der Virtuelle Deutschland-Takt (VD-T) gleich oder ähnlich investiert. Die größten Projekte davon sind in der Über-sichtskarte grün eingezeichnet und tauchen in den folgenden Tabellen nicht auf.

Ein Drittel aber (=30 Milliarden Euro) hätte der VD-T nicht wie in der Realität verwendet. Das betrifft vor allem die rot gezeichneten Schnellfahrstrecken Halle / Leipzig - Erfurt - Bamberg und Fulda - Würzburg sowie den Nord-Süd-Tunnel in Berlin.

(Der Baubeginn für Stuttgart 21 war erst nach 2010. Das sündhaft teure Projekt wird daher in der folgenden Liste nicht berücksichtigt.)

Liste der realen Projekte für 30 Millionen Euro, die es beim VD-T nicht gäbe:

Dafür hätte der VD-T für 40 Milliarden Euro eine Vielzahl kleinerer Projekte in kürzerer Zeit verwirklicht:

In dem betrachteten Vierteljahrhundert hätte der VD-T 100 statt 90 Milliarden Euro in das deutsche Schienennetz investiert. Dank der zusätzlichen 11 % gäbe es ein wesentlich attraktiveres und leistungsfähigeres Eisenbahnnetz in Deutschland. Die Nachfrage in den Fern- und Nahverkehrszügen wäre dadurch wahrscheinlich doppelt so groß und würde erhebliche Ein-sparungen andernorts erlauben: Denn die BRD gab von 1985 bis 2010 über 500 Milliarden Euro für alle Verkehrsträger aus !

> In einer 78-seitigen PDF-Broschüre (7,0 MB) werden die Strecken im Einzelnen erläutert. Sie ist derzeit in Bearbheitung und erst teilweise mit den anderen Dokumenten abgestimmt.

Der Aus- und Neubau von Bahnlinien in Deutschland seit 1985

Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden in Deutschland zwei Staatsbahnen, nämlich die Deutsche Bundesbahn (DB) in der BRD und die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR. Ohne das enorme Engagement ihrer Mitar-beiter wäre der Wiederaufbau in West und Ost nicht so schnell geglückt.

Während die DR von Staats wegen den Hauptteil der Güter- und Personentransporte zugewiesen bekam, musste sich die DB der Konkurrenz des immer stärker zunehmenden LKW- und PKW-Verkehrs erwehren. Beide Staatsbetriebe bekamen dabei zu wenig finanzielle Unterstützung von ihrem Eigentümer und fuhren "auf Verschleiß".

Zur "Wende" hatten daher DB und DR einen schlechten Ruf bei Politikern und Bevölkerung, an dem sie wenig ändern konnten. Manche Entscheidungen in den "Behördenbahnen" dauerten lange und wurden der Öffentlichkeit "nicht gut verkauft". Dabei wurden aber die Notwendigkeiten des Bahnbetriebs und sachliche wie finanzielle Zwänge beachtet. Schnell und unbürokratisch schlossen DB und DR schon in den Jahren 1990 und 1991 viele Gleislücken zwischen den alten und neuen Bundesländern.

Zuglaufschild des Eröffnungszuges vom 28.9.91 auf der KBS 815 Schweinfurt - Meiningen. Leider wurden DB und DR von der Politik gestoppt, bevor weitere Lücken im Schienennetz "auf dem kleinen Dienstweg" geschlossen werden konnten.

Die Politiker ließen sich davon nicht beeindrucken und gründeten 1994 die Deutsche Bahn AG, bei der alles besser werden sollte: Mit privatwirtschaftlichen Strukturen sollte das "System Schiene" so fit gemacht werden, dass es nach 10 Jahren gewinnbringend an die Börse gebracht werden kann. Diesen Versuch muss man als gescheitert ansehen: Der Bahnverkehr belastet den Bundeshaushalt immer noch mit über 10 Milliarden Euro jährlich. Nur wird das besser kaschiert als noch zu Bundes- und Reichsbahnzeiten. Die Öffent-lichkeit erfährt nicht einmal, welcher Auagabenanteil tatsächlich an "Rad und Schiene" landet und wie viel bei Verwaltungen, Beratern und dubiosen DB-Firmenkäufen imAusland landet...

Der Virtuelle Deutschland-Takt geht davon aus, dass ab 1985 eine bessere Verkehrspolitik gemacht worden wäre. Das hätte bis 1990 nur die DB betroffen und drei wesentliche Entwicklungen gefördert:

A.Hackenjos fotografierte 403 012 und eine weitere ICE3-Garnitur am 6.8.10 auf dem Weg nach Basel bei Sinzheim im inzwischen durchgehend viergleisigen Abschnitt Rastatt - Offenburg. Die Gesamtkosten für den Ausbau der Rheintalbahn wurden 2012 auf 7 Milliarden Euro geschätzt, davon fast 20% für die Planungen! Schuld daran sind vor allem komplexe Zuständigkeiten, Bauunterbrechungen und zahlreiche Projektänderungen.

- Der "Rückzug aus der Fläche" mit seinen teilweise flächendeckenden Streckenstilllegungen wäre gestoppt worden.

- Auch Zweigstrecken wären mit modernen Triebwagen aufgewertet worden, um Kosten zu sparen und mehr Fahrgäste anzusprechen.

- Der ICE-Schnellverkehr hätte nicht mit der Strecke Hannover - Fulda - Würzburg begonnen, sondern wäre ab Fulda zum damals schon wesentlich wichtigeren Ziel Frankfurt am Main geführt worden.

Nach der "Wende" hätte das natürlich an die DR andere Signale gesendet, als es in der Realität geschah: Nicht wenigen Verbindungen zwischen den Großstädten gehört das Hauptaugenmerk, sondern dem funktionierenden Gesamtsystem in einem Integralen Taktfahrplan.

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