VD-T-LogoblankDer Virtuelle Deutschland-Takt
Die VD-T Hauptsteite Das Fernverkehrs-Schienennetz blank IC- / ICE-Linien blank und Fahrzeuge PDF-Downloads mit Details und Fahrplänen Franken in Takt - die "Quelle" des VD-T

 

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Diese private Webseite von Jörg Schäfer zeigt, wie sich der Bahnverkehr in Deutschland mit anderen Entscheidungen hätte entwickeln können. Ihm ist bewusst, dass diese Webseite für Verwirrung sorgen könnte: Wozu detaillierte Pläne machen, wenn es doch nicht mehr so werden kann?

Nun, die Pläne haben sich in den letzten 25 Jahren bei ihm angesammelt, und im Internet kann er sie mit geringem Aufwand veröffentlichen. Andere "Was wäre wenn"- Webseiten ermutigten ihn zu diesem Schritt. Viele Eisenbahnfreunde vertiefen sich in ihre Modell-bahnwelt und versuchen ihre Ideen im Maßstab 1:87 umzusetzen.

Jörg macht das gleiche mit Plänen und Bildern für eine virtuelle Bahnwelt. Und wie ein engagierter Modellbauer freut er sich, wenn sich die Besucher Zeit nehmen, um ein bißchen in "seine Welt" einzutauchen und dabei ihren Spaß haben...

 

Wie könnte der Bahnverkehr in Deutschland aussehen, wenn seit 1985 eine schienen-freundlichere Politik gemacht worden wäre ?

Viel besser, lautet die einfache Antwort. Wobei nicht unbedingt mehr Geld erforderlich gewesen wäre, denn je nach Sichtweise gab die Bundesregierung bis 2010 direkt und indirekt zwischen 300 und 500 Milliarden Euro für den Schienenverkehr aus (siehe z.B. www.bahn-fuer-alle.de). Aller-dings floss zu viel davon an fragwürdige Prestigeobjekte, Manager und Berater, undurchsichtige (Immobilien-) Geschäfte oder verschwand in den komplexen Strukturen der Deutschen Bahn AG (DB).

Das Jahr 2010 bot sich für eine Zwischenbilanz an. Ein Vierteljahrhundert war seit dem Bau der ersten Schnellfahrstrecken Würzburg - Hannover und Mannheim - Stuttgart vergangen. Zudem waren 1985 und 2010 für die deutsche Eisenbahn besondere Jahre, feierte sie doch ihre 150- und 175-jährigen Jubiläen.

 

Die Bundesrepublik Deutschland zahlte in diesem Zeitraum rund 90 Milliarden Euro an die DB-Netz AG für den Aus- und Neubau des Schienennetzes. Ein großer Teil davon kam aber nur wenigen Schnellfahrstrecken zugute, auf denen ICE-Züge mit 250 bis 300 km/h unterwegs sind. Das „normale Netz“ wurde vernachlässigt, vielerorts weisen Schienen und Schwellen eine längere Nutzungsdauer als vor 25 Jahren auf und die Züge kommen langsamer voran. (Von Stuttgart nach München brauchten die IC 1995 planmäßig nur 2 Stunden und 1 Minute, 2010 waren es 23 Minuten mehr!)

Etliche Zweigstrecken wurden sogar ganz stillgelegt, sodass ganze Landkreise überhaupt keinen Bahnanschluss mehr haben. Die Länge der Schienenstrecken in Deutsch-land schrumpfte um ein Fünftel von rund 41.000 km in 1985 auf 34.000 km in 2010.

 

Statt weniger Prestigeprojekte wären viele kleine Maßnahmen besser gewesen, um ein leistungs-fähiges und attraktives öffentliches Verkehrsnetz zu erreichen. Nicht „so schnell wie möglich“ sollte die Forderung heißen, sondern „so schnell wie nötig“, um attraktive Anschlüsse zwischen den Zügen zu erreichen.

Auch die Verknüpfung in den Städten und Regionen mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen ist wichtig. Leider aber ist Deutschland weit von einem „Integralen Taktfahrplan“ wie z.B. in der Schweiz entfernt, wo Züge und Busse perfekt aufeinander abgestimmt mindestens im Stundentakt fahren.

  Bund-Schiene-Strasse

Der Virtuelle Deutschland-Takt (VD-T) zeigt, welche Fahrpläne 2010 möglich gewesen wären, wenn man seit 1985 konsequent darauf hingearbeitet und 8 Milliarden Euro mehr in Aus- und Neubaustrecken investiert hätte. Dank zahlreicher positiver Auswirkungen hätte der Bund wahrscheinlich an anderen Stellen in größerem Umfang Zuschüsse für den Schienenverkehr gespart. (Vor allem wären die Fahrgeldeinnahmen dank attraktiverer Reisezeiten gestiegen und die Unterhaltungskosten für das Schienennetz gesunken.)

> Zur Unterseite mit einer Gegenüberstellung der realen Aus- und Neubaumaßnahmen mit denen des VD-T.

 

Nürnberg Hbf

Der ICE wäre auch beim VD-T das Rückgrat des Fernverkehrs. Er soll aber nicht wie in der Realität so schnell wie möglich fahren, sondern „nur“ so schnell wie nötig, um in den Bahnhöfen gute Anschlüsse zu erreichen.  

Dadurch werden Kosten gespart und trotzdem mehr Fahrgäste gewonnen: Einige Fernverbindungen zwischen ICE-Stationen dauern zwar etwas länger und ein paar Reisende bevorzugen deshalb vielleicht Flugzeuge – viele Verbindungen werden aber flächendeckend schneller und locken dadurch eine größere Zahl neuer Kunden an.

 

Der VD-T basiert auf fünf Zugarten, die auf verschiedene Bedürfnisse zugeschnitten sind. Durch ihre perfekte Verzahnung kann sehr vielen Fahrgästen eine attraktive Reiseverbindung angeboten werden:

 

Der InterCity-Express (ICE) ist wie in der Realität das „Flaggschiff“ für schnelle Reisen über weite Entfernungen. 200 Meter lange elektrische Triebwagen wie der ICE 2 und ICE 3 fahren auf Neubaustrecken bis zu 300 km/h und können dadurch bis zu 100 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“ zurücklegen. Der Nachfrage entsprechend fahren die Triebwagen allein oder in Doppeltraktion, auf den Außenästen sind (wie in der Realität) auch „Flügelungen“ möglich.

 

Der InterCity (IC) füllt die weitmaschigen Lücken, die im ICE-Netz bleiben. Dafür wünscht sich Jörg 100 Meter lange elektrische Triebwagen mit Neigetechnik, die es so in der Realität leider nicht gibt: Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h könnten die ICs rechnerisch über 60 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“ zurücklegen. Auf gemeinsamen Abschnitten fahren zwei IC-Linien möglichst gemeinsam, und wenn es die Nachfrage erfordert können bis zu vier Triebwagen zusammen gekuppelt werden.

Der InterRegio (IR) bedient mit bis zu 200 km/h den schnellen Nahverkehr auf den Neubaustrecken. In der Realität gibt es das nur zwischen Nürnberg und München, Jörg sieht weiteren Anwendungsbedarf z.B. auf den Achsen Köln - Frankfurt und Stuttgart - München. Die 100 Meter langen elektrischen Triebwagen brauchen auf den Neubaustrecken keine Neigetechnik, müssen dafür aber besondere Sicherheitsanforderungen erfüllen. Sie sind dadurch teurer als die RE-Triebwagen und werden nicht in das flächige „Flügelnetz“ integriert.

  Regional-Express in Kinding

Gemäß dem Leitsatz „Leistung darf auch was kosten“ würde Jörg den InterRegio nicht für alle Sonderangebote des Nahverkehrs freigeben: Denkbar wäre z.B., dass für bestimmte Tickets ein Zuschlag pro Fahrgast zu zahlen ist – damit wäre die Fahrt für fünf Leute mit einem Länderticket nicht mehr „saubillig“ und die Gefahr nicht mehr so groß, dass zu wenige Fahrgäste den ICE auf der gleichen Strecke benutzen.

 

Der Regional-Express (RE) ist für Entfernungen von 30 bis 200 km abseits der Neubaustrecken gedacht. 50 Meter lange elektrische Triebwagen fahren der Nachfrage entsprechend in Mehrfachtraktion und werden auf Unterwegsbahnhöfen getrennt und zusammen gekuppelt. Teilweise fahren sie die letzten Kilometer ihrer Reise auch als RB ans Ziel. Durch diese „Flügelungen“ können viele Verbindungen umsteigefrei angeboten werden, was die Attraktivität des Bahnverkehrs deutlich erhöht. (Siehe www.fluegelzuege.de

S-Bahnen, Citybahnen (CB) und Regionalbahnen (RB) sind für den „echten“ Schienennahverkehr bis 50 km gedacht. In der Fläche sollen sie natürlich von Stadtbahnen und Bussen ergänzt werden, siehe z.B. www.nuernberg-stadtbahn.de.

 

 
blank IC+ICE-Netz 2010
  24 ICE- und IC-Linien, die im Stundentakt fahren, wären das Rückgrat des Virtuellen Deutschland-Takts:
1
Hamburg - Dortmund - Paris
2
Hamburg - Duisburg - München
3
Köln - Frankf./M.- Nürnb.- Wien
4
Hamburg - Kassel - München
5
Hamburg - Frankfurt - München
6
Berlin - Kassel - Frankfurt/M.
7
Berlin - Duisburg - Frankfurt.
8
Berlin - Halle - München
9
Dresden - Frankfurt/M.- Bern
10
Dresden - Nürnberg - Zürich
11
Prag - Nürnberg - Kempten
12
Hamm - Duisburg - Zürich
14
Amsterdam - Köln - Frankf./M.
15
Bremen - Kassel - Frankfurt/M.
16 
Düsseldorf - Kassel - Erfurt
17 
Köln - Hannover - Leipzig
18
Köln - Mainz - Mannheim
20
Hamburg - Lübeck - Kopenh.
21
Hamburg - Berlin - Polen
22
Hamburg - Berlin - Prag - Wien
23
Bregenz - München - Wien
24
München - Salzburg - Venedig
25
Stuttgart - Straßburg - Paris
26
Frankf./M.- Saarbrücken - Paris
  Die nächste Grafik zeigt, welche Reisezeiten in diesem Liniennetz möglich wären:

 

IC-ICE-Fahrplangrafik /td>

 

Zur detaillierten Auflistung der Laufwege, Fahrzeiten und Fahrzeugbedarfe der 23 ICE- und IC-Linien.

 

ICE-Tw-Grafik

Auf den 24 ICE- und IC-Linien des Virtuellen Deutschland-Takts (VD-T) wären (mit Betriebsreserven) 308 Garnituren unterwegs. 263 davon wären seit 1988 beschaffte Triebwagen, die zusammen etwa 6 Milliarden Euro gekostet hätten. Hinzu kämen aus „Altbeständen“ noch 45 Garnituren aus Lokomotiven und Reisezugwagen.

In der Realität besaß die Deutsche Bahn AG im Jahr 2010 nur 258 ICE-Triebwagen, die etwa 4,6 Milliarden Euro gekostet hatten. Beim VD-T wären demnach 1,4 Milliarden Euro (= 30 %) mehr in moderne Triebwagen investiert worden.

Die 308 Garnituren des VD-T böten zusammen rund 167.200 Sitzplätze. Das sind 11.700 (=7,5 %) mehr als der reale DB-Bestand von etwa 155.500 Sitzplätzen. Das durchschnittliche Fahrzeugalter beim VD-T wäre aber geringer, wodurch die Kosten für Wartung und Reparaturen trotz des größeren Fahrzeugparks nicht höher als in der Realität wären. (-> zur detaillierten Auflistung)

 

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